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Es fácil caer en la tentación de fijarse sólo en los fabricantes, pero hay al menos un equipo privado que tiene la vista puesta en el pódium de Le Mans

La figura del héroe privado ya forma parte de la rica tradición de las 24 horas de Le Mans. Siempre ha habido (y probablemente siempre habrá) equipos independientes que intenten destronar a los fabricantes en la carrera de coches más célebre del mundo. En los últimos diez años, uno de ellos ha demostrado ser el mejor equipo privado de su tiempo en toda la categoría LMP1 y no sólo en Le Mans. Su nombre es Rebellion Racing.

El equipo anglo-suizo (que corre con bandera suiza, pero con coches británicos) ha obtenido unos resultados espectaculares en Le Mans desde que ascendió a la categoría LMP1 al final de la década pasada. En dos ocasiones ha terminado cuarto en las 24 horas, siendo el primer equipo privado en cruzar la meta: una vez, en 2012, con un Lola-Toyota B12/60 y otra en 2014 con un coche que lleva su mismo nombre, el Rebellion-Toyota R-One.

Pero los éxitos de Rebellion no terminan ahí. Obtuvo la sexta plaza en Le Mans en 2011 y se ha hecho con toda una colección de títulos de P1 para equipos privados en el Campeonato Mundial de Resistencia desde que las series volvieran a ponerse en marcha en 2012. Obtuvo dos victorias absolutas (2012 y 2013) en el Petit Le Mans de 1000 millas, disputado en Road Atlanta, una de las carreras más destacadas de las antiguas American Le Mans Series, en los años 2012 y 2013, sin olvidar el título de las Le Mans Series europeas de 2011.

Según el jefe del equipo, Bart Hayden, es en estas grandes hazañas en las que la plantilla de Rebellion y su propietario, Alexandre Pesci, encuentran su motivación.

"Me siento particularmente orgulloso de la cuarta plaza que logramos en 2012, porque Lola acababa de venirse abajo y fue un momento muy emotivo", recuerda Hayden, que tomó las riendas del equipo tras el fallecimiento de su padre, Hugh, al principio de la temporada. "El resultado de 2014 también fue muy especial, porque ese fue el debut del R-One. Fue un auténtico milagro, pero no cometimos ningún error durante la carrera y eso nos sirvió para obtener ese buen resultado.

Este es nuestro objetivo como equipo privado. Estamos en P1 para tener la posibilidad de aprovecharnos de la situación y quedarnos con el botín si los fabricantes tienen problemas. De eso va Le Mans, sobre todo para equipos como el nuestro y me alegro de que hayamos sido capaces de hacerlo en más de una ocasión, con muy buenos resultados."

Y para eso Rebellion necesita competir en todo el Mundial de Resistencia.

"Las otras carreras son fundamentalmente un ensayo para Le Mans", explica Hayden. "Hoy en día, no es posible presentarse en Le Mans sólo con un programa de pruebas. Participar en carreras te da algo que las pruebas por sí solas no consiguen. La competición siempre nos enseña algo."

A pesar de todo, la vida cada vez es más dura para los equipos privados como Rebellion. La llegada de nuevos fabricantes a la parrilla y la introducción de un nuevo reglamento que pone el énfasis en la eficiencia y la propulsión híbrida ha dado lugar a una «carrera armamentística» entre los fabricantes que amenaza con dejar fuera a los equipos independientes.

La normativa permite a los equipos privados competir con motores no-híbridos y ese fue el camino que siguió Rebellion cuando se embarcó en un nuevo proyecto para 2014, encargando un coche a medida, el R-One P1, al constructor francés ORECA.

"Para sacarle rendimiento a un híbrido, tienes que ir en serio a por una de las categorías más fuertes", dice Hayden, en referencia a las cuatro subdivisiones en las que se permiten diferentes cantidades de energía híbrida. "Los medios de un equipo privado no dan para tanto.

Los ingresos anuales de los fabricantes son astronómicos, están superando con creces el reglamento que debía limitar sus ventajas. Están dando pasos de gigante mientras que nosotros, como equipo privado, sólo podemos avanzar poco a poco."

Hayden tiene la esperanza de que el reglamento para privados que se está desarrollando en estos momentos les permita acercarse a rivales como Porsche, Audi y Toyota. El objetivo del Automobile Club de l’Ouest, organizador de Le Mans y promotor del Mundial de Resistencia, es que pueda darse la situación de que, si el P1 de un fabricante pierde tiempo con paradas y reparaciones, pueda verse derrotado por un privado que haya corrido sin interrupciones. Hayden está de acuerdo con esta idea y señala que la diferencia de rendimiento que existe actualmente permite a los bólidos de los fabricantes recuperarse de retrasos importantes.

Parte de la estrategia de Rebellion de cara a un futuro en el que tendrá que pelear para mantenerse a una distancia razonable de los fabricantes, consiste en aliarse con Dunlop, el principal proveedor de neumáticos de la categoría de prototipos LMP2. El equipo se ha convertido en uno de los partners técnicos oficiales del fabricante de neumáticos para 2016 y ayudará a desarrollar los neumáticos con los que también compite su rival privado, el equipo ByKolles, con un CLM-AER P1/01. Este cambio, tras su colaboración con Michelin, responde a su deseo de dar con un neumático que se adapte mejor a las necesidades específicas de un coche LMP1 no híbrido.

"No estábamos seguros de que un neumático diseñado para los fabricantes fuese adecuado para un coche no híbrido; siempre nos encontramos con dificultades a la hora de cambiar de neumáticos", dice Hayden. "Cuando hablamos con Dunlop nos dijeron que seríamos sus principales socios técnicos y que pondrían ingenieros de la firma a trabajar con el equipo, de tal forma que, en la práctica, el neumático se diseñaría para nuestro coche. Esto es muy interesante desde el punto de vista del diseño y también para poder extraer todo el potencial de nuestro coche."

El primer intento de Rebellion con neumáticos Dunlop fue en el circuito del Algarve en Portugal, en febrero de 2015, pero aquel no parecía el momento adecuado para realizar el cambio. Se mantuvieron en contacto con Dunlop y acordaron realizar más pruebas inmediatamente después de la final del mundial, disputada en noviembre en Bahréin.

"Queríamos ver qué tal funcionaba el neumático en una prueba comparativa tras el fin de semana del mundial", recuerda Hayden. "Cuando probamos los neumáticos Dunlop, no hubo diferencias significativas, ni para bien, ni para mal. Estábamos más o menos igual que antes, lo que supone un punto de partida excelente para empezar a desarrollar el neumático desde ahí."

Dunlop estaba interesado en volver a LMP1 por primera vez desde 2012, tras haber dominado la segunda división de prototipos equipando a los coches de LMP2. Los datos de su dominio arrojan un total de 32 carreras, 30 victorias en el Mundial de Resistencia hasta el final de la temporada 2015.

"Habíamos alcanzado un nivel muy alto con nuestros neumáticos de LMP2 y queríamos ver hasta dónde podíamos llegar", explica Sebastien Montet, Director de tecnología, motos y competición de Dunlop. "Estábamos en conversaciones con Rebellion desde hacía dos o tres años y decidieron que había llegado el momento de probar algo nuevo.

En la prueba de Bahréin mantuvieron el ritmo sin hacer ningún trabajo de configuración previo, ni tener que adaptar los neumáticos. Las primeras pruebas fueron muy positivas, de manera que enseguida nos dimos un apretón de manos y dijimos ¡vamos a trabajar juntos!"

El momento también era perfecto para Dunlop, después de que en el invierno de 2014/2015 la fabricación de sus neumáticos de competición para prototipos se trasladase a sus instalaciones de Hanau (Alemania). Su diseño está a cargo de un equipo multinacional en el Reino Unido, Luxemburgo, Alemania y Francia. Además, la alianza se adelantó proféticamente a la llegada, en 2017, de los nuevos LMP2, más rápidos y potentes, y como dice Montet, "el programa de P1 será muy útil en este sentido."

Montet recalca también que este proyecto no tiene por objetivo atraer a los equipos de fabricantes de P1, al menos a corto plazo.

"Nos encantaría poder convertirnos en campeones absolutos de Le Mans, pero ahora mismo no es nuestra prioridad", comenta. "Tenemos que ir paso a paso y además debemos atender a las necesidades de nuestros actuales clientes de P1, P2 y GTE. No estamos buscando activamente a un fabricante con el que colaborar. Puede que en uno o dos años empecemos a movernos y a partir de entonces aún llevará otro año o dos más. Si lo hacemos, queremos tomárnoslo muy en serio."

Dunlop y Rebellion no esperan obtener grandes resultados desde el primer momento de su nueva colaboración.

"Necesitamos evolucionar y progresar, aunque ya tenemos una base bastante buena", dice Montet. "Tenemos que trabajar con Rebellion para encontrar el punto óptimo para sacar todo el partido al actual juego de neumáticos. Después de Le Mans, podemos iniciar un nuevo ciclo de desarrollo."

La colaboración con Dunlop ya ha dejado su huella en la historia de Rebellion. El R-One de Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer y Matheo Tuscher terminó cuarto en la carrera inaugural del mundial de resistencia celebrada en Silverstone en abril, una posición por delante de su otro coche, pilotado por Nick Heidfeld, Nicolas Prost y Nelson Piquet Jr. Ambos subieron un puesto a causa de una infracción técnica que llevó a la descalificación de Audi (que había ganado en la pista), de tal forma que Rebellion consiguió su primer pódium absoluto en el Mundial, el segundo de un P1 privado desde la restauración del campeonato en 2012.

La cuestión es si Rebellion podrá repetir el resultado de Silverstone (que también consiguió en Spa) y superar así sus cuartas plazas de 2012 y 2014 en las 24 horas de Le Mans los días 18 y 19 de junio. El equipo ha dado grandes pasos en lo que se refiere a fiabilidad durante el invierno, tras cambiar a una especificación diferente del motor turbo de inyección directa, de seis válvulas, desarrollado por Advanced Engine Research en el Reino Unido, pero Hayden es consciente de la complicada labor que tienen ante sí, incluso si los fabricantes se viesen en apuros.

"En Silverstone, prácticamente no cometimos ningún error durante la carrera, con ninguno de los dos coches, y aun así acabamos 11 vueltas por detrás", dice. "En tiempo, eso son veinte minutos, lo que significa que un fabricante podría tener un retraso de 20 minutos y aun así nos ganaría. Eso no puede ser.

Pero el hecho de que Porsche y Audi sólo lleven dos coches cada uno este año, en vez de los tres de 2015, es una ayuda; también lo son los problemas de fiabilidad que, al parecer, se están encontrando los fabricantes.

Nuestra esperanza es hacer una buena carrera y esperar a ver qué pasa en las batallas entre los chicos de las marcas. Yo creo que este año tenemos más opciones de conseguir un buen resultado."

Dunlop es uno de los principales fabricantes mundiales de neumáticos de altas y ultra-altas prestaciones con un impresionante historial de éxitos en deportes de motor. La extensa experiencia de Dunlop en las carreras ha dado lugar a tecnologías innovadoras aplicadas a neumáticos diseñados para la conducción diaria.

Después de sus primeros récords en alta velocidad, Dunlop celebró su primer triunfo en el 24 horas de Le Mans en 1924 y actualmente es el fabricante de neumáticos más exitoso en dicha carrera con 34 victorias. Los campeones de LMP2 en

Le Mans, en los Campeonatos del Mundo de Resistencia de la FIA y también en la carrera de las 24H de Nürburgring, calzaron Dunlop. 2014 vio como los equipos de LMP2 de Dunlop barrían en el pódium de Le Mans y en el título de las European Le Mans Series (ELMS), unas series en las que los equipos Dunlop han ganado 11 de las 13 carreras disputadas en las últimas tres temporadas.

Los neumáticos Dunlop también se emplean en las Top Touring Car Races de todo el mundo, incluyendo el campeonato mundialmente conocido Australian V8 Supercar y el Campeonato Británico de Touring Car. Los últimos neumáticos de carretera de Dunlop son específicos para el montaje en vehículos de muchas marcas: Jaguar, Audi, Mercedes, Volkswagen, Renault Sport, BMW, Bentley, VW, Seat, Mini, Toyota.

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